Российские предприятия, НИИ и КБ использовали огромный объем иностранных программных продуктов до 2022 года. Санкции поставили Россию перед фактом, существенной зависимости. Были упущены десятилетия в развитии национального промышленного софта. Сегодня это расстояние приходится пробегать в считанные годы.
На этом пути у отечественных предприятий масса трудностей. Как их преодолевает крупнейший машиностроительный гигант страны Объединенная авиастроительная корпорация? Очень интересным и полезным опытом импортозамещающей цифровизации ОАК поделилась на Национальном промышленном конгрессе, который проходил в Москве месяц назад.
В ОАК и во многих предприятиях оборонно-промышленного комплекса преобладает «дискретный» тип производства в отличие от «непрерывного» – который характерен для многих других типов промышленности, например для энергетики. Ландшафт большинства админстративных систем в российском машиностроении опирался на иностранный специализированный софт BAAN. Голландская компания, разработчик решений для управления предприятиями с высокотехнологичным производством, ее ПО, завоевало хорошую репутацию у многих мировых промышленных лидеров.
В частности, на платформе BAAN работает Boeing и крупнейшие автомобильные концерны. Также в РФ массово внедрена и продолжает использоваться система управления жизненным циклом изделия PLM от компании Siemens. В нее входят графическое и математическое инженерное ядро. Также в России эксплуатировали конструкторский софт Dassault Systèmes (программное обеспечение для 3D-дизайна, создания цифровых макетов и управления жизненным циклом продукта).
Александр Лебедев, директор по цифровой трансформации и информационным технологиям ПАО «ОАК»:
– Мы по-прежнему эксплуатируем BAAN в большом объеме. В своей референтной модели, которая охватывает технологические и бизнес-процессы, этот программный продукт обслуживает более двухсот крупных процессов.
Это взаимосвязанность, система быстродействия, интеграция потоков данных, включая нормативно-справочную информацию, системы BI. Все это было зашито в иностранный софт большинства машиностроительных предприятий РФ. При этом, никто не беспокоился о том, на каких принципах действует импортное ПО. До санкций российский пользователь не погружался всерьез в информационные концепты зарубежных цифровых сервисов. Они стандартно масштабировались на производственные задачи при штатной донастройке.
– В сфере российского авиастроения более 15 лет внедрялись цифровые продукты Siemens, –рассказал Александр Лебедев. – При этом, российские инженеры и авиаконструкторы внесли колоссальный вклад в развитие данных продуктов. Совершенно бесплатно. Этот вклад можно оценить в 30%-40% интеллектуального роста. Уже тогда существовали достаточно зрелые представления об интеллектуальной собственности, и о результатах ее присвоения можно было задуматься уже тогда. К сожалению, мы развивали иностранный IT-продукт в режиме техподдержки.
Сегодня в ОАК пытаются выработать замещающие Siemens российские решения. Однако этот процесс придется разбить на несколько этапов, запастить терпением и работать не покладая рук, чтобы хотя бы достигнуть сопоставимого качества ПО. Для понимания масштаба задачи: немцы строили свою систему 30 лет, ежегодно инвестируя 2-3 млрд долларов в ее развитие.
Также российские авиастроители пытаются соскочить с BAAN на российскую ERP-систему 1-С. И здесь, по словам эксперта, возникают немалые сложности, не смотря на достойное качество и репутацию российского бренда.
– Самая главная трудность состоит в том, что у нас нет возможности сделать проект в чистом поле, – пояснил Лебедев. – Нам нужно прямо на живых предприятиях проводить перенастройку.
На текущий момент рынок российского инженерного ПО выглядит как совокупность разрозненных (и зачастую несовместимых) паззлов из разных наборов. Которые могут функционировать отдельно, но научить их работать вместе в рамках единого производственного цикла – очень сложная задача. Часть западного ПО продолжает эксплуатироваться без обновлений в альтернативных копий. Некоторым IT-продуктам уже подобрали импортозамещающие аналоги, но они еще нуждаются в доработке или применяются в тестовом режиме. Уязвимость состоит в том, что разработчики и вендоры отечественного ПО действуют вразнобой, руководствуясь локальной коммерческой мотивацией и узким коридором собственных возможностей. Развивают и совершенствуют функционал отдельного продукта, но в меньшей степени озабочены полноценной совместимостью с другим софтом в рамках замкнутого производственного цикла. Не говоря уже о том, что ПО идет в комплекте с компьютерной техникой и оборудованием, с которым также должно сочетаться.
Модули, информационные потоки и НЦИ приходится «сшивать» через разнородные комплексные интеграционные решения, что утяжеляет процессы. Нужны готовые программно-аппаратные комплексы, увязанные в единую сбалансированную и сочетаемую архитектуру. Именно такие архитектуры выстраивают на производстве крупные зарубежные вендоры. Российский машиностроительный сектор нуждается в таком же цельном, стратегическом подходе к цифровизации. Проектировать, разрабатывать разверстывать надо не отдельными «тропинками» целыми оперативными направлениями, отраслевыми ветками: под автопром, под беспилотники, под энергетику, под авиацию и т.д. Болезнь, требующая одновременного лечения: наблюдаются большие проблемы с железом, адаптированным под новый российский софт.
Коммерческий рассинхрон в IT сказывается на высокой себестоимости решений. Переход от одного предприятия к другому идет через жуткую кастомизацию. Отдельные предприятия даже одной и той же отраслевой ветки с большой неохотой отказываются от устаревших технологий, оборудования, информационных процессов.
Делу вредит слабая готовность отечественных вендоров закрыть полностью функционал отечественных промышленных систем.
Еще один недостаток – это стремление разработчиков максимальное количество функций реализовать в ядре своей замкнутой системы. Слабая заинтересованность в строительстве платформенных решений, способных интегрироваться с программным обеспечением других разработчиков.
Вышеупомянутые факторы не просто тормозят развитие процессов импортозамещения, они еще и создают финансовые издержки в применении отечественного софта, понижают его конкурентоспособность.
В ОАК считают, что стране требуется глобальный отраслевой реинжиниринг промышленного ПО. Стратегический подход к созданию больших мультиплатформенных и мультимодальных систем замкнутого цикла.
Эталоном такого стратегического подхода является цифровая линейка Росатома. Каждый из ее сервисов заведомо интегрируется в единую мультиплатформенную архитектуру госкорпорации. Все компоненты цифрового конструктора делятся на приоритетные «ядерные» и их индустриальные приложения, которыми может пользоваться внешний индустриальный контур из компаний партнеров, субподрядчиков и смежников Росатома.
Наконец нельзя забывать, что финансовые возможности даже крупных заказчиков в сфере промышленной цифровизации ограничены.
– На сегодняшний день предприятия машиностроения, занятые в сфере госзаказа и ГОЗ, находятся в особом положении. Их невысокая маржинальность не позволяет инвестировать в развитие цифровых сервисов, – подчеркивает Александр Лебедев. – Планы Минцифры, о софинансировании проектов разработки российского ПО настораживают. Так, отношение грантовой части к собственным средствам в импортозамещающих IT-проектах на первом этапе должно составлять 80% на 20%. Во второй фазе предлагается сделать уже 50% на 50%, что, по сути, выбросит в зону риска все предприятия. Дело в том, что у них независимо от этапности, отсутствуют собственные оборотные средства на цифровизацию в таком объеме. Финансовый фактор риска очень высокий.
На самом деле, проблема бюджетной поддержки промышленной цифровизации может быть решена и в более щедрой пропорции 90% на 10%. Об этом, как о принятом решении говорят в Минпромторге России. Но при этом власти подчеркивают, что гранты и прямые субсидии не должны пересекаться, подменяя друг друга.
Автор: Артур Королев
Комментариев пока нет