Регулярные перевозки относятся к сфере ответственности и обязательств государственного заказчика. Решающую роль играет социальная потребность. В этом сегменте рынка стоимость не может определяться чистыми интересами коммерческого исполнителя. Этим легко объяснить внедрение инструментов нормирования потребностей и более смелого контроля за ценообразованием, чем в других отраслях.
- Организация перевозок по регулируемым тарифам – сложившаяся хозяйственная практика всех регионов страны. На текущий момент российским законодательством закреплены две формы допуска перевозчиков на маршруты: это концессионное соглашение, либо госконтракт (муниципальный контракт).
Для заключения контрактов по регулируемым тарифам законодательством закреплена следующая технология. Муниципалитет утверждает реестр маршрутов, в числе которых указываются маршруты, обслуживаемые по регулируемым тарифам. Субъект высчитывает размер тарифа на проезд в общественном транспорте, число автобусов на маршруте, расписание, которое подразумевает конкретный километраж пробега по маршрутам, прогнозируемый пассажиропоток.
Исходя из перечисленных вводных, складывается цена контракта. При расчете этой величины применяется приказ Минтранса № 351: в его основу положен так называемый «затратный метод» определения НМЦК. То есть, вычисляется себестоимость с учетом базовых значений (например, таких как эксплуатационные расходы на поддержание техники в рабочем состоянии). К себестоимости добавляется норма рентабельности (в которую входит суммарная стоимость проданных билетов т.е. получаемый исполнителем доход). Примечательно, что в алгоритме расчета НМЦК принимаются во внимание рыночные факторы (так, базовые значения умножаются на коэффициенты роста цен на машины, оборудование материалы).
Момент выбора между двумя формами: брутто- либо нетто- контрактом для заказчика наступает на этапе, когда стоимость транспортной работы понятна применительно к конкретному маршруту.
Применение брутто- контрактов в сфере пассажирских перевозок стало качественным скачком для российских городов. Первые шаги в этом направлении сделали Московская область и Екатеринбург. Затем включился эффект домино, который уже можно назвать малой реформой транспортной системы российских городов. Курск, Краснодар, Новосибирск…В августе переход на брутто-контракты поддержали в Воронеже (заложив на них 300 млн рублей).
Весь секрет в новых принципах оценки работы исполнителя. При заключении брутто-контракта, компании-перевозчики получают деньги не за число пассажиров, а имеют нормированный заказ на определенное количество перевозок. Работа оплачивается заказчиком по фиксированной ставке за оговоренную единицу этой работы (*число машино-километров, пройденных в соответствии с заданным уровнем качества и за определенный промежуток времени).
Таким образом, в брутто-контракте отменяется дискриминационный для конечного потребителя коммерческий мотив: “прибыль за пассажироединицу”. Именно так называется стимул, который побуждает перевозчиков выгонять меньше машин на рейс с целью их максимальной загрузки. По той же причине, коммерческие перевозчики избегают использования техники большой вместимости (сокращая таким образом производственные расходы).
Но самое интересное впереди: при использовании брутто-контрактов деньги, которые пассажиры платят за поездки, сначала поступают в городской бюджет, а уже потом перераспределяются между компаниями (которые конкурируют за право осуществлять перевозки).
Перевозчики сдают выручку муниципалитетам, а взамен получают фиксированные бюджетные выплаты, зависящие не от количества перевезенных пассажиров, а от качества обслуживания, в том числе от регулярности движения автобусов.
Без преувеличения это настоящий прорыв в экономике большого города. Новую методику в закупках еще не до конца оценили специалисты. Но за ней большое будущее, причем не только на транспорте. Особенно востребованной она выглядит в социально значимых и низкомаржинальных отраслях. Прибыль попадает не сразу в кошелек подрядчика, а проходит своеобразную стадию государственного контроля соответствия.
О практической стороне и плюсах нового подхода рассказал замминистра транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Олег Бурцев на XIX Всероссийском Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ» в ходе специальной сессии, посвященной закупкам транспортной отрасли:
– Средства от брутто-контрактов напрямую поступают в бюджет в отличие от нетто-контрактов, где выручка остается у перевозчика. Объем таких перечислений только за первый квартал 2024 года составил 215 млн рублей. Транспортные работы оплачиваются исходя из фактически выполненных рейсов и от их качества, но не зависит от количества перевезенных пассажиров.
Безусловно, у брутто-контрактов находятся и убежденные противники. Как правило, в среде сторонников бесконтрольного рынка. Для них нормирование прибыли – это практика, граничащая со святотатством. Тем не менее, во многих развитых государствах и некоторых корпорациях метод нормирования затрат применяется уже достаточно давно и эффективно. А для экономики Китая нормирование прибыли является краеугольным камнем и главным идеологическим отличием от всех экономик англо-саксонского типа. Ключевая разница двух глобальных экономических идеологий в том, что в КНР прибыль – это не частное дело бизнеса (куда хочу, туда и расходую), а обязательный инструмент технологического развития. Определенную, заранее утвержденную (в бизнес-плане) долю прибыли, компания обязана инвестировать в собственные основные фонды (закупку оборудования, кадры, НИОКР и т.д. )
Брутто-контракты критикуют за угрозу предпринимательской инициативе. Однако, этот аргумент выглядят надуманным. Наоборот, первая правоприменительная практика показывает, что серьезным бонусом новой формы контрактации является положительная расчетная рентабельность для перевозчика. В российских реалиях это имеет жизненно-важное значение для любого малого и среднего бизнеса. Перевозчику, выходящему на конкурс, заранее известен объем выручки, которую он получит на маршруте. И городской бюджет, в данном случае, выступает своеобразным финансовым гарантом. Особенно в свете таких угроз как, например, ценовые скачки на ГСМ.
Заместитель генерального директора ФБУ «РОСАВТОТРАНС» Илья Богут, выступая на XIX Всероссийском Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ» отметил, что у каждой из систем есть свои преимущества. В разных странах и в конкретных субъектах РФ они показывают различные результаты:
– В мире применяются обе модели: брутто- и нетто- контракты. На сегодняшний день сказать, какая из двух систем более эффективна, никто не берется. Для конкретных городов и государств, есть отличные результаты и в той и в другой категории. Общаясь со всеми регионами страны как подведомственная организация Минтранса РФ, мы наблюдаем несколько типов сложившихся моделей заказа транспортной работы. Есть регионы с рынком, который полностью составляют нерегулируемые тарифы. Это полностью самоокупаемые перевозки. Но это самоокупаемость в кавычках, поскольку при ближайшем рассмотрении выясняется, что до 50% водителей у перевозчика трудится в неоформленном статусе. То есть, он работает, получает путевой лист, но он не просто получает серую зарплату, а даже не числится в компании. Отсюда возникает большой объем серого рынка, низкие доходные поступления от налогов в местные бюджеты, изношенный подвижной состав, который обновляется очень медленно.
Парадокс, но за стихийным рынком нетто-контрактов в транспортной отрасли, несмотря на его видимую конкурентность и открытость, замечена опасная тенденция к сокращению. Даже работая в серой зоне и забирая в свой карман все доходы с маршрута, коммерческий перевозчик косвенно зависит от государственных дотаций, направляемых в смежный сегмент регулируемых перевозок. Есть не иллюзорный риск, что конечный потребитель вообще откажется от услуг общественного транспорта в пользу такси и личного транспорта. Это чревато загруженностью дорог, парковочного пространства, нагрузкой на экологию и комфорт городской среды.
Субъект или муниципалитет, при расчете НМЦК на пассажирские перевозки, как правило, не ошибается в величине расчетной стоимости. Пользуясь правилами Бюджетного кодекса (ст.72) он обосновывает цену лота в аукционной документации. Примечательно, что при этом никто не скрывает дефициты бюджетной обеспеченности. Например, заказчик может в аукционной документации сообщить, что для обслуживания того или иного маршрута по нормативам требуется 30 млн рублей. Но в бюджете всего 1,5 млн., поэтому НМЦК составляет полтора миллиона.
Такой «усеченный» вид закупок, конечно, несет в себе негативные риски, вызванные недостатками финансирования. Однако по отношению к участникам рынка и к конечным потребителям, которые должны получить услугу оптимально достижимого качества, такая закупочная стратегия выглядит более честной, чем игры в свободный рынок при пустом кошельке. В любом случае сокращение стоимости работы не должно происходить за счет качества услуги. Брутто-контракты позволяют этого избежать на рациональных основаниях.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет